对比亚迪股票投资逻辑的分析

2019-01-1016:19:07 发表评论 237 views

首先说比亚迪的优势:新能源汽车全产业链核心技术,前景巨大。BYD近10年的研发投入这算成现值接近500亿,大部分已费用化或者资本化逐渐被摊销,未体现在利润表和资产负债表中。

新能源汽车核心技术如何转换为未来现金流:造车(将新能源核心技术整合卖给消费者),技术外供(将新能源核心技术分拆卖个其他车厂)TO B 才是比亚迪的强项。

目前比亚迪自主造车不但没有为其核心技术提供附加值,反而拉低了BYD的资产周转率(因为技术变现的同时需要附带很多其他零部件和组装成本)。且依靠补贴拖累了集团的整个现金流。现金流差的原因:补贴滞后、大巴分期付款。

技术外供:直接售卖核心技术,因为比亚迪自己造车因此也是竞争对手,尤其是在电池有宁德时代可替代的背景下,电池外供推进缓慢。三电技术、IGBT芯片等这些因为行业可选厂家较少,推进会相对迅速。

BYD技术外供的进展情况:电池目前与长安、长城有合作建电池厂意向,电机已经外供长城、磷酸铁锂外供了东风。威马用了BYD的电动叉车、车和家创始人李想似乎与BYD走的很近,应该是意向合作户(电机、电池)。这些企业都有一个共同特点,新能源汽车启动时间较晚,发展较慢,没能和宁德时代利益绑定。

为什么我依然会投资BYD

因为18年3月BYD进行了组织架构和经营模式的变革,开始以利润为导向进行技术外供,各项技术会逐渐分拆上市,整个BYD资产价值会被重估,随着技术外供整个集团的资产周转率会被调动起来,利润会开始释放。

为什么不谈BYD造车

短期看,可以确定的是2020年补贴会完全退出。光造车这块随着销量的增长,不足以带动BYD利润快速增长,能维持目前的盈利水平已经很不错了,当然营收增长肯定没问题。

长期看,BYD只会是一家智能汽车硬件供应商,BYD今年推出了E平台,DILINK系统开放秦PRO传感器,实现了整车OTA以及扩展应用的可能,BYD做的这些仅仅是定义智能汽车的硬件标准。与未来的智能汽车整体设计理念还有相当大的差距。很多人觉得BYD这个DILINK相当于开放的安卓,实际上BYD做的这玩意儿类似于手机硬件开放传感器,只是这在汽车上需要更高的硬件技术要求,当然这已经很牛了。

那么BYD应该如何估值

不好意思,BYD目前只能定性分析,谁能定量算出BYD2-3年后的利润,感觉可以拉黑了,目前没有任何公开信息能够推算出BYD在补贴下滑后能赚多少钱。但用类比估值法将 电池、电机电控、电子、云轨、新能源整车制造、商用车、云轨、光伏微电子分开估值,毛估估2500-3000亿左右。

光靠BYD自身销量,BYD的技术变现过程会非常漫长,且存在天花板。BYD目前造车理念依旧停留在机械思维,在智能化的变革中这很危险。2 混动可能会成为下一个政策风险点,混动这个过渡期产品能够存在多久无法预测。 BYD的优势在混动因为机械性能复杂,而相对简单的纯电BYD优势并不明显,尤其是三元电池方面最多与宁德持平,与国外电池厂商还有较大差距。

BYD市值如何打开天花板。1.技术外供 2搭载磷酸铁锂的商用车全面爆发3云轨云巴被市场发掘。技术外供加速利润释放,商用车爆发,被大家忽视的磷酸铁锂重回估值,云轨云巴放行探索新的商业模式。

BYD掌握了新能源汽车全产业链技术,在这个电气化的大浪潮中必然有一席之地。

最后总结:BYD仅依靠自主造车,估值有天花板,2020年补贴退出后群雄割据,乘用车业务鹿死谁手还真不好说。目前靠分拆业务上市合理估值在2500-3000亿,市场对于BYD的担忧都是老生常谈的几点,比如财报难看,补贴下滑,产能过剩,竞争激烈。这也是公募基金、研究机构较少关注BYD的原因。但BYD基本面悄然发生了变化:

1、融资环境改善,补贴逐渐到位现金流风险解除,利率大幅下行,BYD19年利息支出大约减少1%-1.5%;

2、积分开始执行;

3、技术已开开始对外供应4.19年产品依然处于强周期目标40万辆。对于补贴退出,是迟早的事,通过市占率的提升今年大概能拿到100亿补贴(按补贴总量350亿算且BYD商用车能拿更多的补贴)18年有人计算是140亿,总补贴量没少太多,就看成本端BYD能控制在什么水平了,利润肯定不会太好看。

目前的BYD只能定性分析:中长期逻辑没问题,短期逻辑虽然较差但已被市场反复论证,且短期逻辑正在逐渐转好。即使是利用市销率估值我觉得也应该将BYD电子与新能源汽车的市销率分开计算,对于其历史所处位置区间。

我个人的观点是BYD应该逐渐退出乘用车业务,保留商用车,出租车,专注TO B的技术外供,技术外供整个行业是你的朋友,你能够最大限度的享受到行业的成长;而造车整个行业是你的对手,对于工程师文化的BYD,在这个汽车智能化的变革中,能占有多少份额呢。

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