公用事业股票能否穿越大熊市?

2018-08-3118:16:05 发表评论 190 views

2018年市场风声鹤唳,前八个月上证累计跌幅17.5%,但凡稍微激进的投资策略都遭遇了重创。我时常在想,在当前的弱市和乱市,保守型的投资策略会如何呢?是否能长期跑赢大市呢?

话说保守型的投资策略,我潜意识想到的是公用事业,例如铁路、水电、港口、机场。公用事业行业的特点是前期投入和建设非常巨大,一旦进入投产进入运营期,需求会慢慢爬升,直到某个阶段后,需求和供给达到相对平衡。

由于运营阶段资本开支减少,公司的现金流会变得非常的强劲,通常会大于当年的净利润,简直就像一台印钞机。并且公用事业股整体收入是可预测,可持续,用DCF模型估值相对容易。如果还有3%以上的股息率,非常适合长期资金的关注,比如国家养老基金、社保资金、保险和企业年金。

稳定是公用事业行业的优点,但可能是太过于稳定,也使得公司前景缺乏想象力,市场对于此类公司难以给予更高的估值,个位数的估值比较常见。

理论归理论,真实的情况如何呢?我选了公用事业四个具有代表性子行业和公司来观察,铁路运输的大秦铁路,水电行业的长江电力,港口行业的上港集团,机场行业的上海机场。这四家公司都是超千亿市值的权重股,对于理解公用事业行业具有代表性。

从2013年至2018年中期业绩看,上港集团的收入增长曲线最为平稳,净利润增速波动略高于收入增速波动。上海机场的收入增速也较为平滑,净利润增速维持稳健提升。总体来讲,这两家公司的曲线还算正常。

不过,为什么长江电力的收入和净利润增速在2016年出现了如此多的增长?为什么大秦铁路2016年增速出现下滑,净利润增速雪崩,2017年又出现了收入和净利润的反弹?为什么想象中四平八稳的公用事业公司还会出现这些情况呢?听我抽丝剥茧,娓娓道来。

上港集团(600018)

上港集团是全球最大的港口运营商之一,主营有集装箱、港口物流和服务业务,其中集装箱业务自2010年起连续八年位居世界第一。从公司的历史业绩看,占比最大的港口物流服务和集装箱业务收入保持稳定增长,港口物流从2013年137亿增加至2017年的197亿,五年累计增速为43%;集装箱业务从2013年的106亿增加至2017年134亿元,五年累计增速为26%。公司收入增长的驱动因素是货物吞吐量的增长。不过由于上海港吞吐量的基数已很大,再指望公司收入的高速增长也不太现实。

既然公司收入高增长难持续,提升利润就只能想其他办法。上港集团主要是布局了金融投资和房地产业务。2018年上半年,上港集团投资的邮储银行和上海银行为公司带来了18.5亿的投资收益,公司旗下的房地产板块也会逐步释放业绩,预计公司净利润增速应该会有较大的提升。不过金融投资也好,地产布局也罢,毕竟与港口航运关联度不大。市场好能增厚公司盈利,市场差就要侵蚀公司利润了。我对于这类非相关性的多元化投资持保留意见。万幸的是,公司投资的银行和地产业相对来说还是稳健的。就怕哪天领导头脑发热,管不住手,开始去二级市场炒股票了,这对于公司整体经营和印象就会有负面影响了。

大秦铁路(601006)

大秦铁路主营铁路货物运输,是我国北方最重要的煤炭供应和中转枢纽,处于承东启西的战略位置。大秦铁路的收入主要是运输价格乘以运输量,运输价格需要接受国家价格管制,增速非常有限。公司收入的提升依赖于运输量的提升。由于公司运输的货物主要是煤炭,那么煤炭行业的景气程度将决定公司的运输量,从而决定公司的整体收入了。

中国电力供应中,火力发电的比重一直很高。煤炭下游最大的需求方就是火电厂。如果电力需求旺盛,那么煤炭需求量就大,搞运输的大秦铁路自然就有货拉,有钱赚。其实大秦铁路2015年之前日子过得很滋润的,业绩也是相当稳健的,可到了2016年,公司收入和利润都出现较大的滑坡,原因是什么呢?公司在年报中提到:

到了2017年,煤炭行业又开始复苏,运输再次变得繁忙,公司业绩也触底反弹。

表面上大秦铁路是公用事业类公司,理应有稳定和可预期的增长。但实际上公司受煤炭行业影响还是很大的,历史业绩也出现了忽高忽低的情况。公司也试图通过客运分散货运占比过大的风险,不过2018年上半年,客运收入仍然不到公司主营收入的10%,还难以对抗经济周期波动的风险。

长江电力(600900)

长江电力是全球最大的水电上市公司,18年上半年发电量占全国水力发电的17.61%。公司主营收入来源是发电收入,也就是等于电价乘以发电量,电价又属于国家管控,增幅非常有限。发电量来自装机容量和利用小时数,装机容量属于公司可控因素,利用小时数则需要靠天吃饭。天公作美,来水量多,那么利用小时数高,则发电量增多,收入也会增长。在装机容量一定的情况下,发电量会随着利用小时数的高低上下波动。长江电力在2012-2015年四年期间,发电量时高时低,收入有增有减,围绕250亿的区间波动。在2014年时,公司也特别提到,由于来水量的增加,收入也相应增加。

可如何解释2016年长江电力的收入和净利润倍增的情况呢?这显然是内生自然增长无法解释的了。翻看公司2016年的年报得知,原来长江电力16年完成对溪洛渡、向家坝水电站工程的收购,公司整体的装机容量得以大幅提升所致。

如果再回看2015年经调整后的营收和利润,营收和净利润增速又回到了合理的波动区间了。

长江电力目前拥有三峡、葛洲坝、溪洛渡、向家坝四座巨型水电站,经营业绩相当平稳。公司还参股了国投电力、川投能源,湖北能源等,深度布局水电及能源行业。总体来说,资本市场对于长江电力的经营和资本运作能力还是很正面的。

上海机场(600009)

上海机场收入分为航空性收入和非航空性收入,航空性收入等于收费单价乘以数量,数量与飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量(“三大指标”)正相关。收费单价需要参照民航局相关文件规定,实行政府指导价,增速非常有限。所以机场的航空性收入其实是靠三大指标驱动的。上海机场旅客吞吐量连续两年排名全球第九,货邮吞吐量连续十年全球排名第三,从发展阶段看,已经步入成熟期。三大指标难以继续高速增长,因此航空性收入也很难有大幅度增长。

机场想要打破三大指标的束缚,就需要靠非航空性的收入增长来实现。非航空性的收入主要是机场的商业租赁服务,越是枢纽型的机场,吞吐量越大,人流越密集,商业价值越突显,机场的商业租赁价值越高。虽然也和三大指标正相关,不过会更加考验机场运营者的智慧。机场运作越成熟,非航空性收入占比会越高。如今的机场已不单是差旅的中转站,更加会成为城市的消费中心、娱乐中心、休闲中心和展览中心。最好的案例就是新加坡的樟宜机场和香港的赤腊角机场,它们已逐步从单一差旅集散地发展成为城市多元化的商业中心。国内一线机场也开始逐步向商业化的方向发展,努力增加非航空性收入。2017年上海机场的非航空性收入达到了43亿元,第一次超过了航空性收入的37亿元,占机场收入的比重也历史性的达到了53.81%。

如果观察上海机场的净利润增速,其实已经连续五年超过了其营收的增长了。可见其上海机场已经逐步摆脱了公用事业低位数增长的束缚,在商业化运营的道路上越来越好,也为机场的进一步增长打开了新空间。上海机场的经营理念和业绩是值得点赞的。

接着再来看今天四家公司的估值情况:

四家公司,四种业态,资产市场对它们的估值区别还是挺大的。虽说上海机场体量和盈利最小,不过非航空性收入的增长让市场看到了新希望,给予公司20倍以上成长性的估值。长江电力虽然成长行不足,但却是中国的水电龙头,也享受了估值溢价。上港集团虽说也是全国港口龙头,不过市场给予的估值就显得稍微吝啬,18年PE也只有11.8倍。大秦铁路股息率最高,不过市场对于这类受经济周期影响过大的个股并不青睐。公司近些年估值也难以跨过10倍的门槛[捂脸]。

再回看过去五年牛熊周期,四家公司股价走势的对比图。上港集团走势虽然萎靡,但也算勉强跑赢了指数[笑哭]。

再回看过去三年的熊市里,四家公司股价走势的对比图,也只有上港集团跑输了上证指数。可见投资龙头公用事业股大概率还是有钱赚的。不过四家公司的涨幅差别很大的,上海机场和长江电力简直可以用出类拔萃来形容。至于偏好大秦铁路的股息率,还是偏爱上海机场的成长性,那就是萝卜青菜各有所爱了。

虽说上述四家公用事业股基本跑赢了大市,但并不代表所有的公用事业股都可以烫平周期,穿越牛熊,高枕无忧的享受稳健增长。公用事业还有很多细分子板块,驱动公司业绩增长的原因各异,比如高速公路、城市燃气等。这类公司区域化的特征较为明显,收入和利润规模较小,尚未形成全国布局,抗风险能力略差。虽然也有很多极具特色的小而美公司,不过熊市避难,龙头公用事业股依然是首选。当然,熊市不投资也是一种更好的策略。

发表评论

:?: :razz: :sad: :evil: :!: :smile: :oops: :grin: :eek: :shock: :???: :cool: :lol: :mad: :twisted: :roll: :wink: :idea: :arrow: :neutral: :cry: :mrgreen: